Pneu de perfil baixo - o que você precisa saber
As vezes ouvimos uma interrogação aqui e outra ali sobre por que nos dias de hoje se usam rodas tão grandes não só em veículos que são considerados esportivos, mas também em veículos de caráter mais comum. Então, resolvemos lançar luz sobre o assunto.
Falar de rodas implica necessariamente falar de pneus, mas o mundo dos pneus é, ainda hoje, um assunto em que o conhecimento e a compreensão de como é gerada a aderência de um pneu em movimento é bastante rudimentar. É fato, a maioria dos motoristas não sabem muitas informações sobre os pneus, apenas que precisam calibrar e serem substituídos quando ficam "carecas".
Mesmo sendo um assunto muito complexo, para facilitar o entendimento, vamos concentrar nosso debate em se um aro largo é melhor com um pneu de perfil baixo, dado o mesmo diâmetro total (pneu + aro), ou vice-versa. Vamos tratar apenas dos conceitos necessários para entender as vantagens e desvantagens de cada um.
Quando falamos de perfil de pneu falamos de relação de aspecto, ou seja: se um pneu tem medidas 225/45 R17, significa que ele tem 22,5 cm de largura, o perfil é 45% dessa largura (10,125 cm) e está preparado para ser montado em um aro de 17 polegadas de diâmetro. Sabendo disso, podemos encontrar equivalências (mesmo diâmetro total) tanto abaixo quanto acima (225/55 R16 ou 225/40 R18), para comparar as vantagens e desvantagens de um sobre o outro.
Para a comparação, obviamente assumiremos exatamente as mesmas condições em ambos os casos (largura do pneu e banda de rodagem, modelo do aro, código de velocidade e carga, pressão e temperatura, etc.) variando apenas as medidas da combinação pneu-aro, mas mantendo uma circunferência do mesmo diâmetro –ou o mais semelhante possível– em ambos os casos.
Marketing?
Sim e muito. Com a “democratização” do luxo, a globalização e com a acessibilidade do carro para qualquer bolso, o carro perdeu peso como símbolo de status social. Agora, onde todos os automóveis são "iguais", a diferenciação assenta em variações do mesmo modelo, dotando-o de extras que são descartados pelo bolso menos abastado: motorizações mais potentes, opções de conforto ou segurança, kits aerodinâmicos específicos (AMG por exemplo) ou montando rodas maiores que conferem um visual mais esportivo e exclusivo aos veículos. Os departamentos de marketing tentaram muito nos fazer ver dessa forma, mas existe uma justificativa real para o aumento impressionante no tamanho dos pneus visto em nossas estradas hoje?
Preço e economia
Rodas maiores equivalem a rodas mais caras, então há um pronunciado ponto a favor de rodas menores neste caso.
O mesmo vale para os pneus: quanto maior o tamanho, mais caro. A título de curiosidade, fazendo a comparação média de preços em sites de venda de pneus na Europa (usamos o continente por contar com mais opções de variações de medidas), um pneu 225/45 R17 custa em média 96,80 Euros a unidade - enquanto que sua medida mais equivalente em diâmetro (aro maior) - o 225/35 R18 custa uma média de 169,90 Euros a unidade. Provavelmente essa grande diferença se dá porque o pneu aro 17 é mais comum e por isso tem preços mais baixos, a citada medida em aro 18 é até bem difícil de encontrar no Brasil. É aí que está a diferença.
Quanto à duração, é um fator muito subjetivo que depende do tipo de condução de cada pessoa, bem como da atenção que prestamos às pressões, tipo de via em que circulamos, etc. É verdade que um pneu de perfil mais alto se deforma mais e gera mais calor, o que acelera o desgaste, embora também seja verdade que à medida que reduzimos o perfil e aumentamos o tamanho do aro, os compostos são mais macios, pois são focados em veículos mais esportivos, com os quais a duração costuma ser menor e impacta na economia.
Conforto
A suspensão de um carro é baseada em três elementos fundamentais:
- O conjunto mola-amortecedor.
- O pneu, onde a borracha atua como amortecedor graças ao fenômeno da histerese e o ar no interior que atua como mola.
- Elementos de borracha interpostos entre estes dois elementos e a carroceria, como as juntas.
Ao reduzir o perfil, endurecemos os flancos do pneu assim como endurecemos a suspensão de maneira geral e perdemos o conforto de condução. Além disso, um perfil mais baixo é mais crítico em buracos, perdendo a capacidade de absorvê-los. Além disso, podemos até empenar ou rachar uma roda, pois pneus de perfil mais baixo amortecem menos impacto.
Isso nos leva a perguntar porque existem tantos SUVs, veículos teoricamente mistos para asfalto e terra que possuem rodas com perfis ridicularmente baixos.
Aceleração
Aqui a resposta é muito simples: no conjunto roda-pneu a parte mais pesada é a roda, portanto se aumentarmos a roda e diminuirmos o perfil do pneu aumentamos o peso total, portanto ao acelerar seremos mais lentos.
Comportamento
Mais massa não suspensa em um carro tem uma influência muito negativa em seu comportamento. De uma forma bem “grosseira”, a influência da massa de um corpo em rotação é 4 vezes maior que a do seu próprio peso. Ou seja, o aumento de 1 kg em um pneu, uma vez em movimento, "é perceptível" como se fossem 4 kg. Isso afeta a capacidade de amortecimento em solavancos. Como a inércia do conjunto roda-freio-cubo é muito maior, o amortecedor e a mola não são capazes de colocar a roda no lugar na mesma velocidade de um conjunto mais leve. Como consequência, em uma estrada esburacada, o pneu fica muito menos tempo em contato com o solo. A única maneira de "camuflar" esse aumento de peso de um pneu maior é ajustando a suspensão para esse novo pneu (pesos mais energéticos). Portanto, se optarmos por um pneu maior na concessionária, o ideal é incluir também uma suspensão com afinações diferenciadas, mais esportiva. Quando um fabricante desenvolve um veículo, tem um cuidado especial em afinar a suspensão tendo como referência o pneu padrão, deixando as opções como uma alternativa que, sem estar perfeitamente calibrada, atende confortavelmente. Isso explicaria, por exemplo, porque toda a imprensa automotiva concordava que o primeiro Mini Cooper S (2001-2006) era um carro muito melhor com a roda de 16" do que com a opcional de 17".
Tração e frenagem
Estamos nos aproximando de pontos mais interessantes para os fãs de rodas de perfil baixo, porém, infelizmente para eles, desta vez o perfil alto vence novamente.
Em igualdade de condições, um pneu de perfil mais alto é capaz de gerar mais tração que pmeu de perfil mais baixo, devido à histerese e capacidade de deformação do pneu (consequência de uma carcaça menos rígida) a área de contato com o solo aumenta pois há mais atrito e aderência mecânica.
Até agora todas são vantagens para os pneus de perfil mais alto, então por que usar pneus de perfil baixo? Existem vários motivos:
Para o mesmo diâmetro, um pneu de baixo perfil deixa mais espaço para encaixar freios maiores, mais eficientes e resistentes a altas temperaturas.
Por outro lado, diante de esforços laterais, um pneu de perfil baixo gera mais aderência - o que dá uma pegada mais esportiva, permitindo entrar em curvas de forma mais arrojada e segura.
Em estático e com carga vertical, a forma como um pneu de perfil alto distribui o peso é semelhante à de um pneu ligeiramente furado, ou seja, nos ombros. Essa distribuição não uniforme de pressão sobre a área de contato reduz um pouco a aderência, pois o pneu é muito sensível à carga. Um pneu com paredes laterais mais duras distribui o peso de forma mais uniforme. Por sua vez, em pleno esforço, um pneu de carcaça macia tende a flexionar mais, às vezes a tal ponto que o pneu se deforma de tal forma que se apoia nas paredes laterais de um lado e “levanta” a banda de rodagem do outro. reduzindo a área de contato, o que também reduz a aderência.
Por último, mas não menos importante, um pneu de perfil baixo é muito mais direto na hora de obedecer às ordens que o motorista dá através do volante, isso se deve à rigidez da carcaça, que não amortece ou suaviza nossas ordens, mas as comunica com a mesma velocidade com que os executamos. Em contrapartida, esta instantaneidade ocorre em ambos os sentidos, do volante para as rodas, mas também das rodas para o volante, pelo que as irregularidades nas estradas como buracos ou sulcos são muito mais perceptíveis no volante, que às vezes pode dar a sensação de uma direção nervosa. Isso pode ser desastroso nas ruas de muitas cidades brasileiras.
Nessa mesma linha de trabalho, o pneu de perfil baixo gera mais aderência, mas a transição entre aderência e deslizamento é muito mais abrupta, principalmente quanto mais baixo o perfil e mais rígida a carcaça. Um pneu de alto perfil é mais previsível e, embora a condução no limite pareça mais flutuante e mais isolada da estrada, avisa-nos quando estamos perto do limite de aderência, o que em determinadas circunstâncias pode fazer uma diferença vital.
Resumindo: o perfil alto é mais confortável para o condutor, contribui para um maior conforto e segurança na condução, além de ser mais económico. O perfil baixo é mais esportivo, transmite melhores sensações, permite freios maiores e gera mais aderência lateral, mas é mais crítico no limite da aderência. Com essas conclusões, cada um escolhe o que melhor lhe convém.